Vì sao phi công nghỉ việc phải báo trước 120 ngày?

Hiểu đúng về kỷ luật lao động đặc thù của phi công

Một trong 3 vấn đề được ĐBQH Nguyễn Sỹ Cương – Phó Chủ nhiệm Ủy ban đối ngoại Quốc hội đề nghị làm rõ liên quan đến phi công của Vietnam Airlines được dư luận quan tâm thời gian qua là thời hạn nghỉ việc và bồi hoàn chi phí đào tạo đối với phi công ở Vietnam Airlines.

Cụ thể, theo đại biểu Cương, việc phi công người Việt Nam của Vietnam Airlines bỏ việc hàng loạt có lý do bắt nguồn từ chế độ lương và các chế độ chính sách khác đối với phi công còn nhiều hạn chế, thậm chí bất công.

Trao đổi với Báo Giao thông về vấn đề này, một chuyên gia hàng không cho biết, hàng không là lĩnh vực mang tính chất đặc thù và bị quyết định bởi các yếu tố an ninh, an toàn trong các chuỗi hoạt động của mình.

Do đó, ngoài việc kiểm soát chặt chẽ các yếu tố liên quan đến cơ sở vật chất thì yếu tố con người – đặc biệt là nhân viên hàng không trình độ cao (gồm phi công, nhân viên bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay; nhân viên điều độ khai thác bay) chi phối rất nhiều đến vấn đề bảo đảm an ninh, an toàn trong khai thác.

Cũng theo vị này, Luật Hàng không đã giao thẩm quyền cho Bộ trưởng Bộ GTVT quy định về chế độ lao động đặc thù đối với nhân viên hàng không.

Việc Bộ GTVT ban hành Thông tư số 41/2015 là cần thiết để tạo hành lang pháp lý cho việc quản lý, sử dụng nhân viên hàng không bậc cao, tạo điều kiện cho việc sử dụng nguồn nhân lực một cách hài hòa, không tạo nên những đột biến trong quá trình chuyển dịch cơ cấu lao động, ảnh hưởng đến toàn bộ hoạt động khai thác cảng hàng không, sân bay.

Theo đó, nhân viên hàng không trình độ cao khi đơn phương chấm dứt hợp đồng lao động phải báo trước cho người sử dụng lao động 120 ngày.

Thực tế, theo quy định tại Điều 37 – Bộ luật Lao động, người lao động làm việc theo hợp đồng lao động không xác định thời hạn có quyền đơn phương chấm dứt hợp đồng lao động nhưng phải báo cho người sử dụng lao động biết trước ít nhất 45 ngày (đối với hợp đồng có xác định thời hạn, phải báo trước ít nhất 30 ngày).

Như vậy, Điều 37 của Bộ luật Lao động chỉ quy định ở mức giới hạn tối thiểu mà không quy định về mức tối đa. Do đó, việc quy định thời hạn báo trước trên mức tối thiểu của Bộ luật Lao động trong Thông tư số 41/2015 của Bộ GTVT là phù hợp và đồng bộ giữa hệ thống về lao động và hệ thống chuyên ngành về hàng không dân dụng. Mặt khác, tại khoản 2 Điều 3 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam quy định:

“Trường hợp có sự khác nhau giữa quy định của Luật này với quy định của luật khác về cùng một nội dung liên quan đến hoạt động hàng không dân dụng thì áp dụng quy định của Luật Hàng không dân dụng VN”

Trong văn bản báo cáo Phó Thủ tướng Chính phủ Trương Hoà Bình về vấn đề này, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ cũng nêu rõ:

“Trong quá trình soạn thảo dự thảo Thông tư này, Bộ GTVT đã xin ý kiến của Bộ Tư pháp, Bộ LĐ,TB&XH và được cơ quan này có ý kiến đồng thuận với việc quy định về thời gian báo trước của dự thảo Thông tư chỉ áp dụng đối với nhân viên hàng không trình độ cao trên cơ sở phải phù hợp với đặc thù và thực tiễn của ngành hàng không”.

Chi phí đào tạo phi công được bồi hoàn thế nào?

Liên quan đến ý kiến của ĐB Nguyễn Sỹ Cương cho rằng “Vietnam Airlines yêu cầu thực hiện bồi hoàn gồm 2 nội dung, chi phí đào tạo và chi phí phá vỡ hợp đồng, mức hồi hoàn tuỳ từng trường hợp cụ thể và quy định này chỉ được biết khi người lao động tới thanh toán”,trong văn bản báo cáo Bộ GTVT, Tổng giám đốc Vietnam Airlines Dương Trí Thành cho biết, chi phí đào tạo mà phi công có trách nhiệm bồi hoàn khi đơn phương chấm dứt hợp đồng lao động được tính toán sau khi đã trừ đi thời gian làm việc theo cam kết tại các hợp đồng lao động, hợp đồng đào tạo của từng phi công.

Trách nghiệm và mức bồi hoàn chi phí đào tạo và bồi thường do phá vỡ cam kết làm việc sau đào tạo được quy định cụ thể tại Bộ Luật Lao động, Bộ Luật Dân sự và các văn bản quản lý của Vietnam Airlines và các hợp đồng lao động, hợp đồng đào tạo phi công đã giao kết với Vietnam Airlines.

“Do đó, không phải chỉ khi đến thanh toán chi phí đào tạo, các quy định liên quan đến trách nghiệm bồi hoàn chi phí đào tạo và mức phải bồi hoàn, các phi công đã biết rõ và đồng ý với các nội dung này khi giao kết hợp đồng lao động và hợp đồng đào tạo với Vietnam Airlines”, ông Thành khẳng định.

Phi công chủ yếu được đào tạo tại Hoa Kỳ, Newzealand, Úc và Châu Âu

Về chất vấn của ĐBQH Nguyễn Sỹ Cương liên quan đến chất lượng đầu vào của phi công, Cục Hàng không VN cho biết, cơ quan này xem xét đầu ra của các ứng viên dựa trên hồ sơ bằng cấp, huấn luyện trong quá trình học ở nước ngoài và các bằng cấp, chứng chỉ được nhà chức trách nơi các học viên làm cơ sở để công nhận bằng lái tàu bay.

Cũng theo Cục Hàng không VN, ĐBQH Nguyễn Sỹ Cương có ý kiến các trường học phi công đa số là các trường nhỏ lẻ, chất lượng đào tạo thấp.

Tuy nhiên, Cục Hàng không VN tổ chức đánh giá, công nhận các trường đào tạo người lái tàu bay đã được Cục Hàng không của các quốc gia phê chuẩn (hiện nay chủ yếu các trường tại Hoa Kỳ, Newzealand, Úc và châu Âu). Cục tập trung vào phê chuẩn chất lượng đào tạo của phi công và trên cơ sở phê chuẩn đầu ra của các nhà chức trách quốc gia trên công nhận bằng chứng chỉ đào tạo.

“Bất kể đầu vào huấn luyện như thế nào, đầu ra huấn luyện của phi công dựa trên hai điều kiện chính: tổ chức huấn luyện được phê chuẩn bởi quốc gia thành viên ICAO và được Cục Hàng không VN đánh giá tuân thủ các quy định của Việt Nam về tổ chức huấn luyện phi công; cá nhân người lái tàu bay phải được Cục Hàng không của quốc gia tổ chức huấn luyện tổ chức kiểm tra, đánh giá để cấp Bằng người lái tàu bay (PPL, CPL/IR). Sau khi được đào tạo và có Bằng lái tàu bay (CPL, IR), các phi công cơ bản được huấn luyện chuyển loại các loại tàu bay (ví dụ A320), Cục Hàng không VN khẳng định.

Cũng theo Cục Hàng không VN, để đảm bảo chất lượng, các tổ chức huấn luyện loại tàu bay đều được Cục Hàng không VN phê chuẩn theo tiêu chuẩn của ICAO, các nhà sản xuất tàu bay và Bộ Quy chuẩn an toàn hàng không. Việc hoàn thành các nội dung huấn luyện là bắt buộc và do đó tùy vào nỗ lực của các học viên có thể có thời gian huấn luyện khác nhau. Tuy nhiên, Cục Hàng không VN có các tiêu chuẩn và đánh giá để đảm bảo đầu ra của các phi công đáp ứng theo yêu cầu của ICAO, Bộ Quy chuẩn an toàn hàng không.

Cục Hàng không VN cũng cho biết, cơ quan này hoàn toàn độc lập với hoạt động của các hãng hàng không khi tuyển chọn, lựa chọn và huấn luyện người lái tàu bay.

“Cục Hàng không VN có hệ thống quy trình đánh giá hoàn toàn độc lập và khách quan, đảm bảo tất cả các phi công được cấp bằng phải chịu đánh giá của Cục.

Các tồn tại do ĐBQH nêu ra không ảnh hưởng đến quá trình đánh giá độc lập, khách quan và chất lượng của Cục đối với các phi công trước khi được cấp bằng và cho phép hoạt động khai thác”, đại diện Cục Hàng không VN khẳng định.

Theo Báo Giao thông