Cơ hội và thách thức
Trong một cuộc hội thảo quốc tế về Vận tải biển và Logistics châu Á lần thứ 12 (ICASL 2019) diễn ra mới đây tại Đại học RMIT Việt Nam, đông đảo các chuyên gia hàng đầu về vận tải và logistics (kho vận) đã cùng thảo luận về thách thức cũng như cơ hội đối với Vận tải biển và Logistics châu Á trong Cách mạng công nghiệp 4.0. Các chuyên gia đã đề xuất một số giải pháp ngắn và dài hạn giúp Việt Nam tận dụng cơ hội hiệu quả nhất.
Theo ông Henry Vo, Phụ trách Xuất khẩu biển của Expeditors (Mỹ), 12 thỏa thuận tự do thương mại ký kết với nhiều quốc gia và khu vực trong thời gian gần đây đem đến cho Việt Nam rất nhiều cơ hội xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, vấn đề mà Việt Nam đang gặp phải chính là việc các cụm cảng, kho bãi logistics còn hoạt động rời rạc và thiếu tính kết nối.
Chẳng hạn, trong khi cảng Cát Lái luôn tấp nập và tắc nghẽn thì cảng Cái Mép chỉ mới đạt khoảng 70% công suất vì chưa kết nối hiệu quả với các khu công nghiệp ở Đồng Nai, Bình Dương, TP. Hồ Chí Minh và Tây Ninh. “Cái Mép nằm xa các khu công nghiệp mà chỉ có một con đường duy nhất để tới đây. Do vậy, ngoài việc phát triển hạ tầng tại chỗ thì chúng ta cần tăng tính kết nối của các cụm logistics với nhau, giúp vận chuyển hàng hóa dễ dàng và nhanh chóng hơn” - ông Henry nhấn mạnh.
Theo ông Henry, chỉ trong vài năm gần đây, rất nhiều doanh nghiệp đang có ý định dịch chuyển nhà máy từ Trung Quốc qua Đông Nam Á, đặc biệt là Việt Nam. Nhưng dòng vốn đầu tư vào Việt Nam tăng quá nhanh cũng là “con dao hai lưỡi” với ngành logistics, vì ngoài cơ hội phát triển ra thì các doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn trong việc tìm kiếm nhân sự đủ trình độ, cũng như xây dựng cơ sở hạ tầng kịp thời để đáp ứng nhu cầu tăng vọt.
Số liệu từ các tổ chức quốc tế cũng cho thấy ngành logistics Việt Nam chưa theo kịp tốc độ phát triển nhanh của nền kinh tế, dẫn đến chi phí vận chuyển, hậu cần còn ở mức cao so với các quốc gia khác trong khu vực. Cụ thể, theo Ngân hàng Thế giới, chi phí logistics của Việt Nam hiện chiếm khoảng 20,9% GDP, cao hơn Trung Quốc là 19%, Thái Lan 18%, Nhật Bản 11% và Cộng đồng châu Âu là 10%.
Chi phí logistics cao, cơ sở hạ tầng chưa hoàn thiện và việc áp dụng công nghệ số mới đang ở bước đầu, là những rào cản khiến Việt Nam còn khó cạnh tranh với các nước khác. Điều này đặc biệt quan trọng trong bối cảnh Việt Nam vừa ký kết 12 hiệp định thương mại tự do với nhiều quốc gia và cộng đồng kinh tế lớn.
“Các Hiệp định thương mại này sẽ đặt ra những thách thức mới cho hạ tầng ngành logistics Việt Nam. Ngay từ bây giờ, Việt Nam cần đầu tư hạ tầng với tầm nhìn đến năm 2035, và cũng nên lưu ý đến các tiêu chuẩn bảo vệ môi trường của khu vực và quốc tế như EEDI hoặc SEEMP,” Giáo sư Jong Khil Han, nguyên chủ tịch Hiệp hội Logistics và Vận tải biển Hàn Quốc, cho biết.
 |
| Cảng biển Việt Nam. |
Đón được cơ hội bằng cách nào?
Ông Tobias Gruemmer, Giám đốc Vận hành khu vực của Maersk Việt Nam nhận xét, không thể phủ nhận sức hút của Việt Nam trong mắt các nhà đầu tư nước ngoài, kể cả khi thương mại toàn cầu đang có xu hướng giảm. Với vị trí đắc địa, dân số trẻ và tốc độ tăng trưởng kinh tế ở mức hơn 6%, Việt Nam là điểm đến hấp dẫn với nhiều doanh nghiệp khu vực lẫn quốc tế. “Tuy nhiên, để giữ vững sức hút đó về lâu dài, ngay từ bây giờ Việt Nam cần tập trung nâng cấp cơ sở hạ tầng. Phải nhấn mạnh rằng hạ tầng hiện nay của Việt Nam tạm đủ để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngắn hạn, nhưng về lâu dài thì chắc chắn thiếu hụt rất lớn” - ông Tobias cho biết.
Theo vị chuyên gia này, Việt Nam nên mở rộng sân bay và tập trung đầu tư 3 cụm cảng biển cho ba miền. Các chuyên gia Logistics quốc tế đều đồng tình rằng, hạ tầng công nghệ số cũng cực kì quan trọng, từ việc áp dụng Internet vạn vật (IoT) đến big data hoặc mới nhất là công nghệ blockchain. Đây là xu hướng chung của ngành logistics thế giới. Các báo cáo gần đây cho thấy blockchain có thể giúp doanh nghiệp vận tải giảm đến 15% chi phí vận hành.
Tobias cũng mong Chính phủ tập trung vào phát triển ba khu phức hợp cảng trọng yếu ở các vùng miền, đồng thời đẩy nhanh tiến độ khai thác sân bay Long Thành để tăng kết nối và giúp vận chuyển container lớn thuận lợi hơn. Bên cạnh đó, quy định mới của Tổ chức Hàng hải quốc tế IMO giới hạn tối đa lưu huỳnh trong hàm lượng nhiêu liệu của vận tải biển trên toàn cầu đến năm 2020, ít nhất 60.000 tàu vận tải biển cỡ lớn trên toàn cầu phải chuyển sang sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh ít hơn 0,5% thay vì 3,5% như hiện nay. Vì vậy, ngành vận tải và logistics Việt Nam cũng cần có động thái tích cực hơn trong giao dịch và vận hành.
Ông Mark Cheong, Giám đốc Marketing và Bán hàng tại DHL Global Forwarding, nhấn mạnh, thời đại 4.0, thương mại điện tử phát triển rầm rộ nên ngành logistics Việt Nam bắt buộc phải nhanh hơn ngày xưa. Bây giờ, khách hàng đều muốn đặt dịch vụ online, nhận thông tin kiện hàng qua smartphone, cập nhật chính xác từng giây và giảm thiểu lượng giấy tờ cần nộp tại các cửa khẩu. Việc cải thiện cơ sở hạ tầng - đặc biệt là áp dụng công nghệ số sẽ giúp Việt Nam tiến gần hơn đến mục tiêu trở thành “công xưởng thế giới”, giúp ngành logistics phát triển bền vững và bảo vệ môi trường theo xu hướng chung của thế giới. Đây cũng là yêu cầu của phần lớn các nhà đầu tư nước ngoài khi hợp tác với doanh nghiệp logistics Việt Nam.
Hiện nay, về chỉ số Hiệu quả logistics (LPI), Việt Nam được xếp hạng 39/160, đứng thứ 3 trong khu vực ASEAN, chỉ sau Singapore (xếp hạng 7) và Thái Lan (xếp hạng 32). Việt Nam đứng đầu trong các thị trường mới nổi và xếp hạng cao nhất trong nhóm các nước có thu nhập trung bình thấp, tất cả 6 tiêu chí đánh giá LPI đều có mức tăng cao. Do vậy, nếu nếu có các bước chuẩn bị hợp lý, ứng dụng kịp thời công nghệ 4.0 cho ngành vận tải và logistics ngay từ thời điểm này, Việt Nam sẽ có thể kịp chớp lấy cơ hội trở thành “công xưởng thế giới” thật sự.
