Lựa chọn cuối cùng
Vận tải đường sắt tại Việt Nam từ lâu gần như rơi vào quên lãng và không được các doanh nghiệp sản xuất, vận tải hàng hóa trong nước coi trọng, sử dụng. Đến năm 2020, vận tải hàng hóa của ngành đường sắt chỉ chiếm chưa đến 1% tổng lượng hàng hóa lưu thông trong nước.
Ở hàng xuất khẩu, hiện Việt Nam chưa có một tuyến tàu vận chuyển chạy thẳng ra nước ngoài đúng nghĩa, mà chủ yếu là chạy đến ga Đồng Đăng – ga đường sắt duy nhất của Việt Nam nằm trong hệ thống ga đường sắt liên vận quốc tế - rồi bốc dỡ và chuyển hàng sang các tàu của Trung Quốc. Từ đó mới nhập vào tuyến liên vận Á – Âu.
Mới đây, ngày 20/7, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã tổ chức chạy chuyến tàu chuyên container đầu tiên sang Bỉ.
Đoàn tàu gồm 23 container 40 feet, vận chuyển các loại hàng hóa như dệt may, da giầy. Tàu xuất phát từ ga Yên Viên (Việt Nam), đến Trịnh Châu (Trung Quốc) và kết nối vào đoàn tàu Á - Âu để đến điểm đích là TP Liege (Bỉ). Tổng thời gian vận chuyển nếu thuận lợi dự kiến cho toàn bộ hành trình Việt Nam - Bỉ khoảng 25 ngày.
Đoàn tàu từ Việt Nam sang Bỉ hứa hẹn sẽ giúp VNR tiếp tục mở ra những tuyến vận tải đường sắt đi sâu nội địa châu Âu, ngoài các tuyến đã khai thác sang Đức, Ba Lan. Hiện VNR đang cung cấp dịch vụ vận chuyển container bằng đường sắt giữa Việt Nam - Trung Quốc và quá cảnh đi Nga, châu Âu, các nước ASEAN và các nước Trung Á. Theo đó, ngành đường sắt cung cấp dịch vụ logistics trọn gói cho các khách hàng.
Đoàn tàu trên được thông tuyến trong bối cảnh dịch bệnh Covid-19 diễn ra phức tạp, khiến các loại hình vận tải khác bị ảnh hưởng, vận tải đường sắt như là lựa chọn cuối cùng để vận chuyển hàng hóa tới các nước khác.
Cụ thể, dịch bệnh khiến hàng không quốc tế phải đóng cửa từ tháng 4/2020 và chưa biết bao giờ mới được mở lại. Trong khi đó, vận tải đường biển quốc tế đang đối mặt với thời kỳ khó khăn khi thiếu container rỗng, giá cước liên tục tăng cao từ cuối năm 2020 đến nay và đã đạt ngưỡng 10.000USD/container trên tuyến Á - Âu.
Còn chi phí trung bình 1 container từ Việt Nam đi Đức bằng đường sắt khoảng 8.000 - 9.000USD, trong khoảng 30 ngày. Trong khi đó, vận tải biển mất từ 45 – 50 ngày.
Rõ ràng, với mức giá như hiện nay, cộng thêm lợi thế về thời gian vận chuyển và tính an toàn, đường sắt sẽ là lựa chọn tốt nhất cho doanh nghiệp khi vận chuyển hàng sang các nước châu Âu.
Lối ra hẹp của đường sắt
Trong nhiều năm qua, ngành đường sắt chủ yếu “sống” nhờ vào vận tải hành khách nội địa. Kể từ khi dịch Covid-19 diễn ra, ngành đường sắt đã chủ trương chuyển đổi từ vận tải khách tập trung sang vận tải hàng hóa để giảm thua lỗ.
Lãnh đạo ngành đường sắt cho biết, nhu cầu vận chuyển hàng hóa liên vận hiện nay là rất lớn. Tuy nhiên, từ trước đến nay hàng hóa chủ yếu là vận tải bằng đường biển và đường bộ. Nguyên nhân từ tiếp chuyển giữa đường sắt của Việt Nam và Trung Quốc khó khăn do khác khổ đường, năng lực thông quan rất hạn chế, chưa đáp ứng được yêu cầu.
Hiện nay, hệ thống đường sắt của Trung Quốc và các nước châu Âu được thiết kế theo khổ đường ray tiêu chuẩn 1,435m, trong khi đường sắt Việt Nam vẫn dùng khổ đường ray là 1m.
Đây đang là điểm nghẽn rất lớn đối với ngành đường sắt. Bởi hầu hết hàng hóa đều tập trung tại các khu công nghiệp, cảng biển như tại Hải Phòng, Quảng Ninh, Bắc Giang, Bắc Ninh… hay ở miền Nam là Bình Dương, TPHCM… là những nơi chỉ có đường sắt khổ 1m đi qua. Do đó, hàng khi vận chuyển liên vận buộc sẽ phải tiến hành bốc dỡ lại ga có đầu tàu chạy khổ đường 1,435m mới thông quan được.
Hiện chỉ riêng đoạn từ Yên Viên đến ga Đồng Đăng có đường lồng, gồm cả khổ đường ray 1,435m và 1m. Nghĩa là, nếu hàng từ ga Yên Viên sang Trung Quốc thì không cần sang tải, nhưng từ các ga khác đến Đồng Đăng thì buộc phải xếp dỡ sang các tàu hỏa chạy khổ 1,435m.
Một lãnh đạo ngành đường sắt cho biết thêm, hiện năng lực vận tải liên vận quốc tế của Đường sắt Việt Nam mỗi năm khoảng 1 triệu tấn, nếu được đồng bộ hóa khổ đường sắt tiêu chuẩn thì sẽ tăng gấp đôi.
Tuy nhiên, xây dựng một tuyến đường sắt đồng bộ tiêu chuẩn thế giới trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp hiện nay đang có nhiều ý kiến trái chiều. Quốc hội đã nhiều lần bàn thảo nhưng vẫn chưa thể quyết định được. Riêng tuyến đường sắt Yên Viên – Đồng Đăng, tỉnh Lạng Sơn đã đề xuất triển khai nhưng Cục Đường sắt đã bác bỏ đề xuất này.
Hơn nữa, vấn đề của ngành đường sắt không hẳn chỉ có mỗi khổ đường. Nói về tuyến Yên Viên – Liege, Ông Nguyễn Hoàng Thanh, Phó Tổng Giám đốc Công ty Ratraco cho biết: “Nói là đoàn tàu chạy thẳng từ Việt Nam đi Bỉ nhưng vẫn kết nối vào tàu Trung Quốc là do đoàn tàu chuyên container sang đến châu Âu của Trung Quốc tối thiểu vận chuyển 41 container và có một điểm xuất phát, một điểm đến. Nhưng đoàn tàu này từ Việt Nam sang có 23 container nên sẽ phải kết nối vào đoàn tàu chuyên container Á - Âu, với điểm xuất phát là từ Trịnh Châu”.
Rõ ràng, đường sắt muốn chạy được xuyên tuyến Á – Âu cũng cần tính toán các loại chi phí để đảm bảo chạy tàu có lãi. Ở đây, Trung Quốc tính mỗi tuyến xuyên Á – Âu cần ít nhất 41 toa tàu mới đạt điểm có lãi. Trong khi đó, hiện nay rất khó để thu gom đủ số hàng rời cho 41 container này.
Nguyên nhân là do doanh nghiệp sản xuất hiện không mặn mà với ngành đường sắt. Tuy đường sắt có chi phí chạy tàu rẻ hơn và nhanh hơn đường biển, nhưng hệ thống xếp dỡ, kho bãi hiện nay của đường sắt gần như không có.
Trong tất cả các cảng biển hiện nay, chỉ duy nhất cảng Hoàng Diệu của Hải Phòng có đường sắt vào đến tận nơi bốc xếp hàng hóa. Còn lại tất cả các cảng, kể cả cảng cạn lẫn cảng biển đều vận chuyển hàng hóa ra khỏi cảng bằng ô tô, xe đầu kéo. Trước đây có nhiều đường sắt kết nối cảng biển nhưng đã bị tháo dỡ từ lâu. Điển hình như tuyến đường sắt ra cảng Cửa Lò (Nghệ An), cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), cảng Ba Ngòi (Cam Ranh), cảng Sài Gòn (TPHCM).
