“Đốt” ngân sách là có thật
Con số chi hàng chục nghìn tỷ đồng chi trợ giá xe buýt những năm qua có thể làm công chúng ngỡ ngàng. Nhưng đó là số thật. Tại TPHCM, giai đoạn 10 năm qua, mỗi năm bình quân thành phố chi tiền trợ giá cho hệ thống xe buýt khoảng 1.000 tỷ đồng, năm cao có thể lên đến trên 1.300 tỷ đồng.
Gần nhất, đầu tháng 8/2020, UBND TPHCM đã duyệt bổ sung hơn 141 tỷ đồng trợ giá xe buýt, nâng tổng tiền trợ giá năm 2019 lên 1.247 tỷ đồng nhằm hỗ trợ doanh nghiệp đang khó khăn. Năm 2020, TPHCM dự kiến chi trợ giá xe buýt khoảng 1.150 tỷ đồng, mức kế hoạch này có thể bị phá vỡ theo hướng tăng như năm 2019, nếu dịch Covid-19 không bùng phát khiến đi lại của người dân suy giảm.
Thông tin bổ sung, giai đoạn 2021 - 2025, TPHCM có kế hoạch chi trợ giá xe buýt vào khoảng là 6.000 tỷ đồng. Tại Hà Nội, số chi trợ giá xe buýt suốt những năm qua thậm chí còn có phần lớn hơn TPHCM. Lý do một phần vì TPHCM đang chi trợ giá trên 41% trong giá vé xe buýt, trong khi tỷ lệ này tại hà Nội là 55% giá vé.
Nghịch lý đã được nhắc tới nhiều, là với chính sách trợ giá nghìn tỷ đồng mỗi năm như vậy, dù số tuyến, số phương tiện tăng đều, thì số lượng khách lựa chọn đi xe buýt tại Hà Nội và TPHCM lại đang giảm đều.
Tại TPHCM, lượng hành khách đi xe buýt giai đoạn 2014 - 2018, khách giảm bình quân 6,65% mỗi năm, riêng năm 2019 chỉ đạt khoảng 255 triệu lượt khách, giảm 12,1% so với năm 2018. Do dịch Covid-19, dự kiến năm 2020 số khách đi xe buýt tại thành phố chỉ còn 159 triệu lượt. Tại Hà Nội, sau khi đạt mức đỉnh vào năm 2012, từ năm 2013, sản lượng khách đi xe buýt đã trồi sụt từng năm. Từ 410 triệu (2013), 400 triệu (2014), 370 triệu (2015), tăng từ 441 triệu lượt lên trên 450 triệu lượt trong giai đoạn từ năm 2016 và đến năm 2019 nhờ thêm hơn 40 tuyến mới. Năm 2020 dự kiến chắc chắn giảm do dịch Covid-19. Tuy nhiên, đến năm 2020, tỷ lệ phục vụ của xe buýt mới chỉ chiếm khoảng 12,2% nhu cầu vận tải hành khách, trong khi mục tiêu xe buýt phải chiếm 20% thị trường vận tải khách của thành phố.
Bất chấp sự thiếu hiệu quả của hệ thống xe buýt, cơ chế “đốt” ngân sách qua trợ giá chưa có dấu hiệu dừng lại, nếu không nói là tiền trợ giá tiếp tục tăng thêm để duy trì hệ thống xe buýt. Trong thực tế thiếu hiệu quả ấy, việc Tập đoàn Vingroup nghiên cứu mở hàng chục tuyến xe buýt điện ở Hà Nội và TPHCM đồng nghĩa với rủi ro đầu tư đang mở sẵn với Vingroup.
.jpg "Buýt nhanh cũng thành chậm vì tắc đường.") |
| Buýt nhanh cũng thành chậm vì tắc đường. |
Một cơ hội để lỗ
Về nguyên tắc, suốt nhiều năm, Hà Nội và TPHCM cũng có một thành công nho nhỏ, đó là phát triển hệ thống các tuyến xe buýt, nhà chờ và kèm theo đó là số lượng hàng nghìn xe buýt.
Nhưng công bằng nhận xét, nếu không xây dựng hệ thống hạ tầng xe buýt, cả Hà Nội và TPHCM chắc chắn không có nổi một dòng báo cáo về thành công phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng đô thị. Đặc biệt, khi ngoài xe buýt, hai thành phố này chỉ còn taxi, grab, uber và… xe ôm… được coi như biểu hiện của hệ thống vận tải công cộng.
Kèm với “thành công” tự nhiên sẽ có ấy, là chi phí khổng lồ hàng chục nghìn tỷ đồng phải ném vào đầu tư hệ thống xe buýt, nhà chờ, trợ giá… những năm qua. Khối lượng đầu tư khổng lồ ấy đang thể hiện rõ sự bế tắc, cả về chất lượng phục vụ và cả về chiến lược phát triển.
Nguyên nhân sự sụt giảm số lượng người đi xe buýt không khó tìm. Vì tắc đường khiến xe buýt thường xuyên không đúng giờ. Từ đó làm cho lựa chọn xe buýt của người lao động (vốn là đối tượng đông đảo nhất cần tới xe buýt ở cả hai tiêu chí giá vé hợp lý và đúng giờ) trở thành một rủi ro về thời gian. Ngược lại, việc rời bỏ chọn xe buýt kéo theo gia tăng phương tiện cá nhân lại trở thành áp lực chính khiến gia tăng nạn tắc đường, càng hạn chế sự phát triển của thị trường xe buýt.
Nói thị trường xe buýt là không quá lời. Tại TPHCM và Hà Nội, số lượng đầu xe buýt đã lên tới hàng nghìn chiếc, chuyên chở hàng trăm triệu lượt khách mỗi năm. Nhưng cả thị trường ấy, lại trở thành cạm bẫy rủi ro với người đầu tư là Nhà nước và các doanh nghiệp tham gia, nhưng là nơi đốt tiền của cơ quan quản lý. Đó cũng không là kết luật quá lời.
Vì thực tế, số lượng xe buýt tại TPHCM đang giảm, do tiền trợ giá đã ít lại còn chậm, khiến tác dụng “hỗ trợ” lại là đẩy nhà xe tới ngưỡng… phá sản. Tại Hà Nội, trong khi những doanh nghiệp kinh doanh xe buýt nhiều năm vật vã bên ngưỡng lỗ. Thì những thử nghiệm về xe buýt luôn được tính bằng nghìn tỷ đồng.
Chẳng hạn, chương trình thử nghiệm buýt nhanh BRT của Hà Nội đã được đầu tư cực “chát”, tới 1.000 tỷ đồng cho hình thành chỉ một tuyến buýt nhanh dài 14km. Tại dự án này, Thanh tra Chính phủ đã chỉ ra, riêng gói thầu CP08 (cung cấp 35 xe buýt) trị giá 176,29 tỷ đồng, nhà thầu đã không thể chứng minh được khối lượng công việc thực hiện đối với số tiền hơn 42 tỷ đồng.
Chưa hết, hiện chưa rõ danh tính nhà thầu, tuy nhiên giá trị hợp đồng đã ký thực hiện gói thầu xây dựng đường và trạm xe buýt từ Khuất Duy Tiến - Bến xe Yên Nghĩa (01b/BRT-XL) là gần 142,5 tỷ đồng cho việc sửa đoạn đường khoảng 8km này. Thanh tra Chính phủ không nhận thấy đơn giá của gói thầu sửa đường này cực cao (trên 17,8 tỷ đồng cho mỗi km) là bất thường, nhưng ghi nhận sai phạm là 15 tỷ đồng. Trong khi đó, đơn giá các gói thầu cao tới bất thường là rất phổ biến tại dự án buýt nhanh BRT.
Thông tin bổ sung, với tất cả những lình xình đắt đỏ ấy, cho đến nay, tức là sau khi tuyến buýt nhanh BRT đã vận hành gần 3 năm, Hà Nội vẫn chưa thể ban hành đơn giá cho vận hành xe, cũng chưa thể quyết toán toàn bộ dự án.
Theo một cán bộ (đề nghị giấu tên), hai vấn đề của thị trường xe buýt hiện nay là giá vé quá thấp và tắc đường. Giải được bài toán tăng giá vé và xử lý được đường riêng cho xe buýt, thị trường này sẽ tăng trưởng mà không cần Nhà nước trợ giá hay bù lỗ. Vấn đề là, tân binh Vingroup liệu có “xin” được cơ chế này, hay lại trở thành nạn nhân tiềm năng của thị trường xe buýt?
