Nghị định 89/2019/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 92/2016/NĐ-CP và 30/2013/NĐ-CP về các hoạt động kinh doanh ngành hàng không chính thức có hiệu lực từ năm 2020.
Ưu đãi thành lập hãng bay
Nội dung xuyên suốt của nghị định là “nới” cơ chế cho các hãng hàng không. Cụ thể như “nới tỷ lệ sở hữu tối đa cho nhà đầu tư ngoại” từ 30% lên 34%. Việc nới tỷ lệ vốn ngoại sẽ giúp các hãng hàng không có thể huy động thêm tài chính từ vốn ngoại để mở rộng hoạt động kinh doanh.
Vietjet Air, Jetstar Pacific, Bamboo Airways hay chính cả Vietnam Airlines đều có thể thông qua việc bán vốn cho nhà đầu tư ngoại để thu về nguồn vốn không nhỏ phục vụ kinh doanh. Trong khi Vietjet Air được nhận định sẽ “đầy room ngoại” sớm nhất vì doanh nghiệp này đã chủ động tìm kiếm đối tác chiến lược, thì Vietnam Airlines có thể huy động nguồn vốn lớn nhất khi có thể bán tới 35% số vốn (Nhà nước sở hữu trên 51%).
Qantas Airways (Australia) dự kiến sẽ không bỏ lỡ cơ hội nâng tỷ lệ sở hữu tại Jetstar Pacific lên 34%. Còn Bamboo Airways, nhờ Nghị định này sẽ hấp dẫn nhà đầu tư ngoại hơn trong kế hoạch IPO của mình.
Tuy nhiên, việc nâng mức tỷ lệ sở hữu tối đa của nhà đầu tư ngoại lên 34% cũng cần có cơ chế kiểm soát chặt chẽ đối với các nhà đầu tư ngoại. Bởi hàng không là ngành đặc thù, việc cho nhà đầu tư ngoại nắm thêm quyền sở hữu những nguồn tiền không rõ ràng thì sẽ ảnh hưởng không tốt đến sự phát triển bền vững của ngành hàng không cũng như các vấn đề khác.
Ngoài ra, Nghị định 89 cũng giảm rất sâu tiêu chí vốn tối thiểu để thành lập và kinh doanh hàng không, sẽ mở rộng hơn cánh cửa cho các hãng hàng không mới.
Theo nghị định mới, mức vốn tối thiểu gồm vốn chủ sở hữu và vốn vay để thành lập, duy trì doanh nghiệp kinh doanh vận chuyển hãng hàng không chia theo 3 mức 300 tỷ đồng, 600 tỷ đồng, 700 tỷ đồng tương ứng số tàu bay khai thác dưới 10, 11-30 và trên 30. Các con số này không phân biệt hãng hàng không khai thác đường bay quốc nội hay quốc tế.
Với tốc độ tăng trưởng hàng không nhiều năm qua luôn ở mức 2 con số, dự báo đến năm 2023, các hãng hàng không Việt Nam sẽ phải vận chuyển khoảng 85 triệu khách, thì việc Chính phủ tạo điều kiện để mở thêm các hãng bay cũng không là điều khó hiểu.
Tuy nhiên, đấy mới là điều kiện đầu tiên, để một hãng hàng không kinh doanh có lãi cần một cuộc đầu tư lâu dài, tốn kém. Đó là lý do tại sao Vinpearl Air, dù có VinGroup hậu thuẫn, vẫn sớm “chia tay” với vận tải hàng không dù chưa hề cất cánh.
Chưa kể, đầu tư vào hàng không rủi ro và biến động quá nhiều. Không phải ngẫu nhiên mà ông Jonathan Hạnh Nguyễn - người mở đường cho hàng không Việt Nam – lại lựa chọn kinh doanh cảng thay vì kinh doanh vận tải hàng không. Theo ông Jonathan, rủi ro lớn nhất trong đầu tư vận tải hàng không là biến động giá nguyên liệu đầu vào.
Hạ tầng cảng vẫn vướng
Theo nghị định mới, doanh nghiệp không cần có chấp thuận về mặt nguyên tắc của Bộ GTVT trong trường hợp thành lập doanh nghiệp cảng hàng không hoặc chuyển nhượng cổ phần tại doanh nghiệp cảng hàng không cho nhà đầu tư nước ngoài. Có nghĩa, Nghị định mới sẽ đơn giản hóa quy trình mua cổ phần tại các cảng hàng không tại Việt Nam của nhà đầu tư nước ngoài.
Quy định còn lại về điều kiện cấp giấy phép kinh doanh cảng hàng không giữ nguyên tỉ lệ vốn của nhà đầu tư nước ngoài chiếm không quá 30% vốn điều lệ.
Hiện, có 4 doanh nghiệp cảng hàng không tại Việt Nam gồm Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) và 3 doanh nghiệp liên doanh chưa niêm yết là Cảng hàng không Quốc tế Đà Nẵng, Cảng hàng không Quốc tế Cam Ranh và Cảng hàng không Quốc tế Vân Đồn. Trong 22 cảng hàng không đang hoạt động hiện nay, ACV quản lý 21 cảng, cảng còn lại là Vân Đồn.
Đáng chú ý, hiện Bộ GTVT đang đề xuất mua lại số cổ phần đã cổ phần hóa ACV, do đây vốn không thuộc đối tượng doanh nghiệp phải cổ phần hóa. Còn lại 3 công ty cảng hàng không còn lại đều là cảng hàng không có lãi, và khả năng đáp ứng nhu cầu phục vụ của hành khách vẫn đang ở mức chấp nhận được, dù đều đang quá tải.
Trong 21 cảng hàng không ACV đang quản lý, chỉ có 4 cảng gồm Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng và Cam Ranh là có lãi. 4 cảng này có vị trí địa lý nằm tại các đô thị lớn, đóng vai trò cảng cửa ngõ của khu vực, lượng khách qua lại rất lớn, nên có tình trạng quá tải, bù lại là hoạt động có lãi. 17 cảng còn lại chỉ hoạt động được 30% công suất thiết kế.
Trong khi đó, với quỹ đất hạn hẹp hiện nay, sẽ khó có khả năng trong 1 địa phương lại có 2 cảng hàng không, nên dù điều kiện có hạ xuống như tại Nghị định 89/2019/NĐ-CP mới có hiệu lực, muốn doanh nghiệp tư nhân đầu tư xây cảng hàng không, thì cũng rất khó. Trừ khi có các ưu đãi đặc biệt, như trường hợp đối với cảng hàng không Vân Đồn.
Thực tế, nếu càng có thêm hãng bay, người dân có nhiều sự lựa chọn hơn trên cùng một lộ trình. Sự cạnh tranh giữa các hãng cũng giúp hành khách có thể có được dịch vụ tốt nhất với giá ưu đãi hơn. Nhưng xét trong điều kiện đáp ứng nhu cầu của các cảng hàng không hiện nay, thì việc có thêm hãng hàng không lại khó khả thi.
Nếu so sánh thời gian giữa thành lập hãng hàng không và xây dựng cảng hàng không, tính khả thi khi thu hồi vốn giữa kinh doanh cảng và kinh doanh vận tải, có thể thấy các doanh nghiệp sẽ tập trung vào ngành vận tải hơn cảng.
Điều đó cũng có nghĩa, tưởng như Nghị định 89/2019/NĐ-CP đang tạo hành lang pháp lý để hàng không phát triển, nhưng thực tế, nghị định này lại thắt chặt thêm điểm nghẽn lớn nhất, đã hình thành từ lâu của ngành hàng không.
Khi hạ tầng hàng không đang đuối sức cục bộ trước sự tăng trưởng của hãng bay, việc thiếu điều tiết, đồng thời khuyến khích gia tăng hãng bay càng khiến nạn quá tải hạ tầng thêm trầm trọng. Một quy định tốt, nhưng không đúng thời điểm, có thể phản tác dụng theo cách ấy.
