Trước đó, Bộ GTVT đã lấy ý kiến các bộ, ngành, địa phương về Dự thảo báo cáo Thủ tướng về việc sụt giảm doanh thu so với phương án tài chính ban đầu tại các dự án BOT. Theo số liệu của Bộ GTVT, năm 2018, có 31/52 dự án có lưu lượng phương tiện thực tế cao hơn dự báo trong hợp đồng BOT; có 11/52 dự án có lưu lượng thực tế đạt 80-100% so với dự báo và khoảng 10 dự án có lưu lượng thực tế thấp (dưới 80%) so với dự báo trong hợp đồng.
Về nguyên nhân hụt lưu lượng xe so với dự báo của 1 số dự án BOT, Bộ GTVT nêu: Một số địa phương phát triển kinh tế - xã hội chưa đạt kỳ vọng; Một số trạm thu phí có số lượng xe sử dụng vé tháng, vé quý cao hơn dự báo; Một số địa phương đầu tư tuyến đường mới song song, giao cắt đường BOT nên các xe trốn tránh trạm thu phí; Thực hiện giảm mức phí chung và miễn giảm cho chủ xe sống quanh trạm thu phí. Do đó, nhiều nhà đầu tư có văn bản kiến nghị Bộ GTVT cho tăng phí theo hợp đồng.
Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng 2 phương án xử lý để các dự án BOT giao thông không bị phá vỡ phương án tài chính, khoản vay đầu tư trở thành nợ xấu. Bộ này nghiêng về chọn phương án cho tăng phí trong giai đoạn 2019-2021. Trong 49 dự án theo hợp đồng BOT, trước mắt chỉ tăng với một số dự án có doanh thu thấp. Với phương án thứ 2, cho tăng phí từ năm 2021, sẽ khiến 9 dự án rơi vào nguy cơ phá vỡ phương án tài chính, ngân sách phải cấp bù 3.000 tỷ đồng. Do đó, phương án này khó khả thi.
Tuy nhiên, theo các chuyên gia, việc tăng giá là không hợp lý. TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, đáng ra phí phải giảm theo thời gian, vì phương tiện gia tăng (mỗi năm tăng bình quân 20%); chi phí đầu tư, khấu hao, lãi suất giảm. Điều kỳ lạ là ta lại làm ngược lại, khi Bộ GTVT ký hợp đồng với nhà đầu tư cho phép mỗi 3 năm tăng phí 1 lần.
Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam Nguyễn Văn Quyền cũng cho rằng thời gian nhiều dự án BOT có trạm thu đặt chưa phù hợp, gây bức xúc cho người dân. Bộ GTVT nên làm việc với nhà đầu tư để giải quyết dứt điểm các vấn đề tồn tại sau đó mới đặt vấn đề tăng phí.
