Gần nửa thế kỷ từ ngày thống nhất đến nay, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã bỏ quên đầu tư phát triển ngành vận tải đường sắt. Ai cũng phải thừa nhận vận tải đường sắt an toàn nhất và giá rẻ hơn vận tải đường bộ vì 1 hay 2 đầu máy có thể kéo vài chục toa.
Sau chiến tranh thế giới thứ 2, các nước châu Âu nhất là Nga đã xây dựng hệ thống đường sắt đôi khổ 1,435m được điện khí hóa, vận tốc 100 - 120km/h đến nay vẫn rất thuận tiện cho vận chuyển hàng và người.
Lợi thế của vận tải đường sắt là rất lớn so với đường bộ nên khi đặt chân lên nước ta, người Pháp đã tiến hành xây dựng ngay tuyến đường sắt xuyên Việt. Cách đây 100 năm họ đã thấy điều đó mà ta thì không thấy, chỉ tập trung phát triển đường bộ.
Tuyến đường sắt chạy suốt chiều dài đất nước như cột xương sống liên kết các vùng kinh tế và các trung tâm dân cư, giúp chuyên chở một khối lượng hàng hóa và hành khách vô cùng lớn. Vì vậy, xây dựng một tuyến đường sắt để chuyên chở cả hàng hóa và hành khách là cần thiết, cấp bách. Tiếc là chúng ta đã bỏ quên nó quá lâu rồi.
Hiện nay, vận tải hàng hóa và hành khách bằng đường bộ chiếm tỷ trọng áp đảo so với đường sắt và đường thủy nhưng Bộ GTVT chưa có kế hoạch cụ thể nào để thay đổi cơ cấu vận tải bất hợp lý này (vận tải hành khách: đường bộ 95%, đường sắt 1,5%, còn lại là vận tải đường thủy; vận tải hàng hóa: đường bộ 75%, đường sắt dưới 3%, còn lại là vạn tải đường thủy).
.jpg "Hệ thống đường sắt hơn trăm năm tuổi đã quá lạc hậu.") |
| Hệ thống đường sắt hơn trăm năm tuổi đã quá lạc hậu. |
Thế nhưng, Bộ lại đề xuất xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc 350km/h với vốn đầu tư 58 tỷ USD vô cùng tốn kém chỉ để vận chuyển hành khách nội địa và thời gian xây dựng 30 năm.
Phát triển hạ tầng giao thông làm động lực cho phát triển kinh tế xã hội nên thời gian xây dựng đưa vào vận hành công trình là vô cùng quan trọng; mất thời gian là mất tiền, mất cơ hội, và sự tụt hậu so với thế giới càng sâu. Chưa tính trong 30 năm đó nếu trượt giá 6%/năm, không kể đội vốn vì những lý do khác thì khi hoàn thành, tổng mức đầu tư sẽ lên gần 100 tỷ USD.
Với vận tốc trung bình của tàu khách là 60km/h, Hà Nội – TPHCM đi mất 30h, tàu hàng còn chậm hơn, hệ thống đường sắt của chúng ta đã quá lạc hậu. Bên cạnh đó, hệ thống được xây dựng cách đây gần 100 năm với vận tốc 30 - 40km/h, bán kính đường cong, độ dốc, khổ đường (1m), nền móng không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật để tăng vận tốc tàu.
Nên việc xây mới một tuyến đường khổ 1,435m với vận tốc trung bình 160 - 200km/h, chi phí 26 tỷ USD (theo Bộ KH&ĐT), để vận tải cả hành khách và hàng hóa là hết sức cần thiết, phù hợp với khả năng nền kinh tế và đáp ứng được các nhu cầu phát triển kinh tế xã hội, an ninh quốc phòng trong hiện tại và cả trong tương lai.
Để chứng minh điều đó tôi xin nêu những những lý do sau đây:
Thứ nhất, tàu hàng chạy với vận tốc 150km/h, vận chuyển hàng hóa giữa các vùng cách nhau 300 - 600km mất từ 2 - 4 tiếng, từ TPHCM đi Hà Nội mất 10 - 12 tiếng, nhanh hơn 3 lần so với đường bộ (hiện nay chuyển 1 container từ TPHCM đi Hà nội mất 36 - 48 tiếng).
Chí phí vận tải đường sắt rẻ hơn đường bộ, thời gian nhanh hơn thì lợi thế cạnh tranh sẽ cao hơn, chắc chắn sẽ thu hút được một lượng lớn hàng hóa, nhất là hàng trái cây, nông sản, thủy sản từ miền Nam xuất khẩu sang Trung Quốc với khối lượng hàng triệu tấn năm, riêng gạo hơn 2 triệu tấn (hàng xuất khẩu nông sản bằng con đường tiểu ngạch chiếm 60 - 70%, chủ yếu vận chuyển bằng đường bộ).
Lượng hàng hóa vận chuyển giữa vác vùng trong cự ly 300 – 600km cũng vô cùng lớn. Đường sắt tốt giảm tải cho đường bộ, chi phí đầu tư xây dựng và bảo dưỡng đường bộ giảm, cơ cấu đầu tư toàn xã hội sẽ hiệu quả hơn. Tất nhiên, cần đầu tư ga hàng hóa hiện đại, bốc xếp hàng nhanh chóng, kết nối với đường bộ tốt.
Thứ hai, tàu khách chạy trung bình 180km/h, Hà Nội - Vinh đi mất 2 tiếng, Hà Nội - Đà Nẵng 5 tiếng, Hà Nội - TPHCM đi mất 9 - 10 tiếng.
Đi tàu thuận tiện hơn cho khách đi các ga lẻ. Thời gian và quãng đường đi từ ga tàu về nhà chắc chắn ngắn hơn nhiều so với việc đi từ cảng hàng không về, nếu tính cả thời gian làm thủ tục lên máy bay thì tổng thời gian gần tương đương nhau; chi phí đi lại đến ga tàu ít hơn đi máy bay vì ga thường nằm trung tâm thành phố thị xã trên dọc đường, nên tổng chi phí đi lại sẽ thấp hơn nhiều so với đi máy bay, hành lý mang được nhiều hơn.
Thời gian chạy tàu ngắn không cần đầu tư toa giường nằm, chỉ cần ghế ngồi êm, thoải mái, tiết kiệm đầu tư toa xe, lượng khách chở mỗi toa được nhiều hơn cộng với đầu tư làm đường thấp, giá vé sẽ hợp lý với đại đa số người dân và khách du lịch. Với những ưu điểm như thế sẽ thu hút lượng khách rất lớn đi tàu.
Thứ ba, ngoài việc chở khách đi chơi đi du lịch, còn có thể chở người đi làm, về quê nghỉ cuối tuần trong phạm vi 50km, thậm chí 100km mất trên dưới 30 phút; sẽ giảm ùn tắc giao thông cửa ngõ thành phố lớn, giảm mật độ dân đô thị. Chi phí xây dựng hạ tầng đô thị sẽ giảm theo. Nhân công các vùng nông thôn sẽ có điều kiện tìm kiếm việc ở các trung tâm đô thị và khu công nghiệp lớn, mà không phải thuê nhà ở, kể cả những công việc thời vụ, tạo nguồn thu cải thiện đời sống. Lợi ích kinh tế xã hội rất lớn không tính hết được.
Thứ tư, sau khi đã hoàn thành tuyến xương sống, ta huy động nguồn lực các doanh nghiệp trong nước cùng nhà nước xây dựng các tuyến nhánh. Ở miền Bắc là các tuyến Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Lạng Sơn, Hà Nội - Lào Cai. Ở miền Nam là TPHCM – Cần Thơ, TPHCM - Đà Lạt, TPHCM - Vũng Tầu, Cần Thơ - Cà Mau, Phan Rang - Đà Lạt - Buôn Ma Thuật - Playku.
Tất cả các tuyến nhánh như thế cộng lại khoảng 1.600km. 10 năm xây dựng tuyến xương sống 26 tỷ; 20 năm xây dựng các tuyến nhánh 32 tỷ, thì trong vòng 30 năm với chi phí 58 tỷ USD ta sẽ có một mạng lưới đường sắt hoàn chỉnh trên toàn quốc, di chuyển thuận lợi và nhanh chóng giữa các vùng.
Hãy tưởng tượng Việt Nam có một mạng lưới đường sắt đôi, khổ rộng, được điện khí hóa, nối tất cả các thành phố lớn và khu công nghiệp tập trung với vận tốc gần 200km/h, thì ai bảo Việt Nam lạc hậu hay tụt hậu so với thế giới. Lúc đó đi từ Đồng Đăng tới Mũi Cà Mau (2.000km) chỉ mất 14 tiếng. Quá tuyệt vời! Khách du lịch trong nước và ngoại quốc đi tàu sẽ rất đông.
Thứ năm, lộ trình thực hiện: trong vòng 10 năm xây dựng và đưa vào vận hành tuyến xương sống Hà Nội - TPHCM 1.600km với chi phí 26 tỷ USD, 20 năm tiếp theo xây dựng từng tuyến nhánh tùy thuộc vào yêu cầu vận tải và khả năng huy động vốn. Sau 30 năm nữa nếu kinh tế phát triển có đủ khả năng, ta đầu tư xây các tuyến cao tốc chỉ chuyên chở khách với vận tốc 500km/h như Nhật Bảnhiện nay đang thử nghiệm, chứ không phải chỉ 350km/h. Lúc đó ta đã có đủ lực và kỹ thuật nên thời gian thi công cũng rất nhanh, đưa vào sử dụng nhanh, vốn đầu tư sẽ có hiệu quả hơn.
Thứ sáu, tới một thời điểm mạng lưới cao tốc 500km/h bao phủ toàn quốc thì tuyến 200km/h hiện nay sẽ trở thành tuyến vận chuyển hàng hóa là chính và vận chuyển khách cự ly ngắn nối các thành phố và trung tâm công nghiệp. Có thể tạm gọi là tàu điện cự ly 100 - 200km trở lại, vận tốc trung bình 120km/h (vì dừng nhiều ga). Ở Ba Lan trong những năm 70 thế kỷ trước họ có tuyến đường sắt chở khách nối giữa 3 thành phố Gdynia-Spot-Gdansk khoảng 40km, cứ 10 phút 1 chuyến, đoàn tàu chỉ có 3 toa, vận tốc 100km/h, đến nay vẫn đông khách, đi nhanh và thuận tiện.
Tóm lại, không nên xây tuyến đường sắt cao tốc 350 km/h theo phương án của Bộ Giao thông Vận tải mà cần xây dựng tuyến đường sắt 200km/h chắc chắn sẽ có hiệu quả kinh tế xã hội rất cao; không phải để cạnh tranh mà giảm áp lực cho đường bộ đang oằn mình chịu một lượng vận chuyển hàng và hành khách quá sức.
Nếu cứ tình trạng này trong thời gian 30 năm tới đường bộ sẽ luôn quá tải và còn phải đầu tư rất lớn như nâng cấp đường cao tốc từ 4 lên 6 làn xe, nâng cấp các tuyến khác từ 2 lên 4 làn xe, xây dựng thêm đường mới. Thực chất đường sắt cũng không cần cạnh tranh với hàng không như tư vấn bộ giao thông nói, vì hai phân khúc khách hàng khác nhau.
Với tâm huyết xây dựng đất nước tự cường vững mạnh, hy vọng ý kiến của những người như tôi sẽ được các cấp chính quyền tham khảo để có cái nhìn đa chiều, không chỉ theo một chiều của tư vấn.
