Chế tạo mẫu khuôn đúc sản phẩm nhựa ô tô tại Công ty CP Nhựa Hà Nội.
Từ những năm 2010, khái niệm mẫu xe chiến lược đã được mang ra bàn thảo với mục tiêu kích thích sản xuất phụ tùng linh kiện, thúc đẩy sự liên kết của các doanh nghiệp (DN) sản xuất ô tô nội địa nhưng sau đó dần đi vào quên lãng. Đến nay, dù quy mô thị trường đã vượt ngưỡng 400 nghìn xe/năm nhưng vẫn không có mẫu xe nào đủ sản lượng cần thiết để có thể thúc đẩy công nghiệp phụ trợ.
Dòng xe chiến lược bị quên lãng
Vào những năm 2010, Bộ Công Thương từng đề xuất xây dựng một dòng xe chiến lược trong phân khúc xe du lịch với động cơ từ 1.5L trở xuống. Mục tiêu của đề xuất này nhằm xây dựng những sản phẩm chiến lược của Việt Nam, có giá thành thấp, hiệu quả cao và tiết kiệm nhiên liệu.
Sâu xa hơn, nếu có một dòng xe chiến lược với sản lượng đủ lớn sẽ kích thích việc sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước. Tuy nhiên, sau nhiều năm tranh luận, khái niệm “dòng xe chiến lược” đã không còn được nhắc đến.
Ông Nguyễn Trung Hiếu, Trưởng Tiểu ban Chính sách, Hiệp hội các Nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho hay, thời điểm đó Thái Lan với lựa chọn xe pick-up và Indonesia chọn dòng MPV cỡ nhỏ, Malaysia có dòng xe sedan nội địa hiệu Proton - đã trở thành hình mẫu cho các quốc gia Đông Nam Á, về chính sách ô tô dựa vào một dòng xe chiến lược. Thực tế, đến nay họ đã thành công khi có những sản phẩm không chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn xuất khẩu ra các nước trong khu vực.
Công đoạn đánh bóng sản phẩm khung ghế bằng vật liệu composite tại nhà máy của Thaco.
Còn theo bà Trương Thị Chí Bình, Phó Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI), với các nhà sản xuất phụ tùng linh kiện, bài toán cần giải quyết đầu tiên là sản lượng tiêu thụ phải đạt xấp xỉ 50 nghìn chiếc/mẫu xe/năm.
Tuy nhiên, những năm qua, giá xe quá cao do hạn chế tiêu thụ dẫn đến sản lượng các mẫu xe quá thấp, các doanh nghiệp phụ trợ dù rất cố gắng nhưng không thể đầu tư một dây chuyền chỉ để chạy 20 - 30% công suất.
Không có mẫu xe chiến lược nên thị hiếu tiêu dùng của khách hàng cũng không có trọng tâm. Chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng nhận định, trong 7 năm qua, thị hiếu ô tô của người Việt thay đổi liên tục.
Trước đây, các mẫu MPV (xe đa dụng, rộng rãi) là ước ao của mọi nhà. Rồi có những giai đoạn xe nhỏ hạng A như: Kia Morning, Grand i10 liên tục đứng top do bùng nổ loại hình xe công nghệ dịch vụ. Nhưng vài năm lại đây, dòng sedan cỡ B như Toyota Vios, Hyundai Accent lại hút khách.
“Thậm chí xu hướng chuyển sang crossover cũng ngày một rõ nét ở các đô thị lớn. Sự thay đổi thị hiếu nhanh chóng chỉ khoảng 2 năm một lần khiến các hãng xe rất vất vả đuổi theo. Thế nên không thể có chiếc xe nào làm xe chiến lược - khi mà chưa đến 5 năm một vòng đời sản phẩm đã bị thất sủng”, ông Đồng lý giải.
Quá nhiều mẫu xe khiến sản lượng phân tán
Toyota Innova từng được “đề cử” vào vai trò xe chiến lược tại Việt Nam. Ảnh: Lam Anh
Soi chiếu lại bản quy hoạch ngành ô tô được Chính phủ ban hành năm 2014, đến nay một vài chỉ tiêu đã đạt và vượt ngưỡng quy hoạch.
Chẳng hạn quy hoạch đặt mốc 2020, lượng xe sản xuất trong nước sẽ đạt 227 nghìn chiếc, xuất khẩu linh kiện phụ tùng đạt 4 tỷ USD, thì năm 2019 sản lượng xe lắp ráp trong nước đã đạt 363 nghìn xe, xuất khẩu phụ tùng đạt 5,64 tỷ USD.
Tuy nhiên, có nhiều chỉ tiêu chưa đạt được. Đơn cử như mục tiêu xuất khẩu 20 nghìn xe vào năm 2020 (trong đó có 5 nghìn xe du lịch dưới 9 chỗ). Thực tế, hết năm 2020, Việt Nam chỉ xuất khẩu khoảng 2 nghìn xe, trong đó duy nhất Thaco xuất khẩu được xe du lịch sang Myanmar và Thái Lan.
Chưa hết, 5 năm qua, mặc dù dung lượng thị trường tăng khoảng 15%/năm, đạt sản lượng trên 400 nghìn xe trong 3 năm gần đây nhưng doanh số tiêu thụ của mỗi mẫu xe chưa đạt ngưỡng cần thiết để các DN đầu tư dây chuyền sản xuất linh kiện, phụ tùng.
Chẳng hạn như một số dòng xe liên tục đứng top thị trường về doanh số như Toyota Vios năm 2020 đạt doanh số cao nhất thị trường cũng chỉ có hơn 30 nghìn xe. Các mẫu xe đứng top bán chạy như Hyundai Accent, i10 hay VinFast Fadil chỉ đạt dưới ngưỡng 30 nghìn xe/năm.
Hệ quả, do không có mẫu xe chiến lược, không đạt doanh số đủ lớn nên không nhà cung cấp linh kiện nào hào hứng sản xuất, phải đi làm gia công cho các hãng nước ngoài.
Theo bà Trương Thị Chí Bình, bài toán sản lượng mới là cái gốc của mọi vấn đề - từ chuỗi cung ứng cho đến hãng xe đều cần sản lượng để hạ giá thành, có giá tốt sẽ bán chạy ở trong nước rồi mới nói chuyện xuất khẩu.
“Tôi ví dụ sản lượng tối thiểu cho một linh kiện nhựa là khoảng 50 nghìn chiếc một lần đặt hàng - để nhà cung cấp đầu tư chế tạo ra khuôn mẫu và chạy line sản xuất. Trong khi Việt Nam hiện có quá nhiều mẫu xe, nhưng có mẫu xe nào bán được 50 nghìn xe mỗi năm hay không? Tựu chung vẫn phải có sản lượng mới ra được mẫu xe chiến lược”.
Ông Bùi Minh Hải, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Nhựa Hà Nội (thành viên của Tập đoàn An Phát Holdings), nhà sản xuất linh kiện nhựa cho nhiều hãng xe tại Việt Nam kiến nghị, do sản lượng thấp trong khi quy mô thị trường khá nhỏ dẫn đến giá thành sản xuất của Việt Nam còn rất cao. Do vậy, chúng tôi mong Chính phủ sẽ có những chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế trước bạ, giúp giảm giá thành xe ô tô, thúc đẩy tiêu thụ thị trường trong nước.
“Với tư cách nhà cung ứng linh kiện cho các hãng xe, tôi mong rằng Chính phủ sẽ tiếp tục có những chính sách ưu đãi về lãi suất đối với doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ và chế biến, chế tạo. Điều này sẽ tạo điều kiện giúp doanh nghiệp có điều kiện tiếp cận các khoản vay ưu đãi dài hạn để mở rộng sản xuất, đầu tư công nghệ mới, gia tăng sản lượng để hạ giá thành”, ông Bùi Minh Hải nói.
Đại diện Toyota Việt Nam (TMV) cho biết, hiện có 6 doanh nghiệp cung ứng thuần Việt và 40 nhà cung ứng khác tại Việt Nam, nâng tổng số sản phẩm nội địa hóa lên 724 sản phẩm. TMV có bộ phận phát triển nhà cung ứng phụ trợ, trong đó có một nhóm chuyên đi tìm kiếm và hỗ trợ doanh nghiệp phụ trợ có tiềm năng. Yếu ở đâu sẽ vực ở chỗ đó.
