Đường sắt tốc độ cao không phụ thuộc vốn vay nước ngoài

Không phụ thuộc vốn vay nước ngoài

Vốn ngân sách theo Luật Ngân sách nhà nước, có nhiều nguồn vốn, có thể cân đối thu chi dư ra, thu chưa đủ có thể phát hành trái phiếu trong nước (có thể trái phiếu Chính phủ hoặc nước ngoài).

Ảnh minh họa.

“Với tinh thần độc lập tự lập tự cường và tự chủ, Bộ Chính trị quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài, bởi vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc. Do đó, chúng ta xác định đầu tư công sử dụng nguồn vốn trong nước, Chính phủ sẽ có phương án để huy động nguồn vốn trong nước và tuỳ theo khả năng cân đối, có thể phát hành trái phiếu trong nước hoặc vay nước ngoài. Trường hợp vay nước ngoài, phải đi kèm điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc và điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy nói.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, Bộ GTVT đã tổ chức nghiên cứu, đánh giá kỹ lưỡng, toàn diện, tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới. Bộ đã tổ chức các đoàn khảo sát liên ngành tại 6 quốc gia có hệ thống đường sắt tốc độ cao phát triển, gồm: Nhật Bản, Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc, Hàn Quốc và Pháp. Trong số này, có 3 nước tự phát triển công nghệ là: Đức, Pháp, Nhật Bản.

Một trong những vấn đề lớn nhất mà dư luận băn khoăn là Việt Nam sẽ lựa chọn công nghệ nước nào để làm đường sắt tốc độ cao, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết, việc chọn công nghệ nước nào phụ thuộc vào điều kiện chuyển giao công nghệ, hỗ trợ ra sao sau đó mới quyết định lựa chọn.

Theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam nói rõ Việt Nam chưa có nhà thầu nào từng làm đường sắt tốc độ cao. Nhưng với sự tham gia của nhà thầu nước ngoài, điều kiện tiên quyết là phải sử dụng dịch vụ hàng hóa mà trong nước sản xuất được, tạo điều kiện để doanh nghiệp trong nước tham gia với thị trường xây dựng lên tới 34 tỷ USD.

"Với phần kết cấu hạ tầng, chúng ta đã có đội ngũ nhà thầu tự lực làm được phần cầu đường, hầm đến cầu dây văng để tham gia dự án", ông Huy nói.

Vì sao kiến nghị lựa chọn tốc độ thiết kế 350km/h?

Nêu ý kiến về tốc độ, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết, tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên vào khai thác 1964 tại Nhật Bản với tốc độ 200 - 250 km/h. Tốc độ 250 km/h hình thành phổ biến cách đây khoảng 25 năm.

Với sự phát triển như vũ bão của công nghệ, tốc độ 350 km/h và cao hơn đang là xu thế phát triển trên thế giới, phù hợp với các tuyến dài từ 800 km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc - Nam của nước ta.

Chi phí đầu tư tốc độ 350 km/h cao hơn tốc độ 250 km/h khoảng 8-9%. Song, nếu đầu tư với tốc độ 250km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350km/h là khó khả thi và không hiệu quả.

Về công năng vận tải, từ kinh nghiệm quốc tế, năng lực hệ thống kết cấu hạ tầng hiện tại, kết quả dự báo nhu cầu vận tải, kiến nghị công năng vận tải của tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam như sau: Đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh và có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Danh Huy

Để đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dài 1.541km, tư vấn xác định sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 67,34 tỷ USD (khoảng 1,713 triệu tỷ đồng).

Không sợ rơi vào “bẫy nợ”

Trước câu hỏi của PV về lo ngại vấn đề huy động vốn, ông Nguyễn Văn Phúc, nguyên thành viên Ủy ban Kinh tế Quốc hội, thành viên Tổ chuyên gia của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam cho hay, tổng mức đầu tư dự kiến là 70 tỷ đô, nhưng không phải huy động cùng lúc mà huy động làm nhiều kỳ, dự kiến trung bình mỗi năm huy động 5,6 tỷ đô để thực hiện.

Theo ông Phúc, sau gần 14 năm chuẩn bị, tiềm lực kinh tế của chúng ta đã khác. Trung ương và Chính phủ cũng quyết định đầu tư công nên chúng ta không sợ rơi vào “bẫy nợ”.

Theo ông Phúc, nhiều người thắc mắc vậy nguồn thu được trực tiếp từ dự án đường sắt thì tính thế nào? Theo như đề xuất của Bộ GTVT, nguồn thu từ dự án sẽ để lại một phần cho địa phương để phát triển. Phần thu về Trung ương sẽ được cân đối từ ngân sách đầu tư cho dự án, sẽ thu lại.

"Mặc dù giá vé bằng 75% giá vé máy bay, thì thời gian đầu khó có thể đạt hiệu quả tài chính, bù đắp hết được. Tuy nhiên, sự lan toả của dự án với tác động kinh tế, xã hội, mở ra không gian phát triển không chỉ với 20 địa phương có dự án đi qua, mà còn với nhiều địa phương xung quanh khác", ông Phúc cho hay.

Trả lời PV về tình huống đầu tư đường sắt tốc độ cao ưu tiên vận tải hành khách, sẽ cạnh tranh trực tiếp với hàng không, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho rằng, nhìn thẳng vào thực tế, hiện nay, chúng ta đang lấy dao “mổ trâu đi mổ ruồi” khi hàng không đang phải nỗ lực duy trì các chặng bay cự ly dưới 500 km (thường không có lợi nhuận). Các hãng đang lấy lợi nhuận từ chặng bay dài bù lỗ cho chặng ngắn.

Tình trạng dùng “dao mổ ruồi đi mổ trâu” cũng đang diễn ra khi trên chặng Hà Nội - TP.HCM vẫn có những chuyến xe vận tải khách chạy xuyên suốt bằng đường bộ. Nói cách khác, hàng không và đường bộ đang phải đảm nhận vận tải hành khách trên các cự ly không có ưu thế.

Quá trình lập quy hoạch các lĩnh vực của ngành GTVT đã xem xét tiềm năng, lợi thế của từng phương thức để xây dựng kịch bản phát triển.

Theo đó, đối với vận tải hành khách, cự ly ngắn (dưới 150km) ưu thế thuộc về đường bộ; Cự ly trung bình (150 - 800km) đường sắt tốc độ cao chiếm hoàn toàn ưu thế; Cự ly dài (trên 800km) thị phần chủ yếu thuộc về hàng không và một phần của ĐSTĐC.

Thứ trưởng Huy nhấn mạnh, đầu tư xây dựng ĐSTĐC sẽ góp phần quan trọng trong cơ cấu lại thị phần vận tải hành khách giữa các phương thức theo hướng bền vững. Đồng thời, sẽ giúp kéo giảm tai nạn giao thông, giảm các hệ luỵ khác như giảm phát thải môi trường. Như vậy, không phải ĐSTĐC sẽ triệt tiêu đường hàng không mà hai loại hình vận tải này sẽ bổ trợ cho nhau.

“Nhìn vào Quy hoạch 5 chuyên ngành, từ nay đến 2050 hàng không vẫn thiếu “nguồn cung”. Khi có ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam, hàng không sẽ “nhường lại” các chặng ngắn cho ĐSTĐC phát huy ưu thế. Lúc ấy, hàng không sẽ tự tái cơ cấu, hạ tầng, cảng sân bay tập trung khai thác cho các chặng dài (trên 800 km) là ưu thế của hàng không”, ông Huy nói.

Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho rằng, thực tế, với các dự án hạ tầng, lâu nhất là công tác giải phóng mặt bằng. Tuy nhiên, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là dự án đặc biệt, sẽ được làm với quyết tâm chính trị cao nhất, huy động nguồn lực cả trong và ngoài nước.

Ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt (Bộ GTVT) cho biết thêm, sẽ đề xuất các chính sách đặc thù để đẩy nhanh công tác giải phóng mặt bằng như tái định cư, hạ tầng kỹ thuật; giao rõ chủ thể mỗi tỉnh một tiểu dự án mặt bằng...

Theo ông Phương, quan điểm của Bộ Chính trị, Trung ương xác định đây là dự án đặc biệt quan trọng của quốc gia, cần các chính sách đặc thù, đặc biệt để dự án hoàn thành trước năm 2035.