"Giải cứu" Vietnam Airlines
Chiều 17/11, Quốc hội đã thông qua Nghị quyết kỳ họp thứ 10, Quốc hội khóa XIV. Trong đó, nhất trí với đề nghị của Chính phủ về các giải pháp tháo gỡ khó khăn cho Vietnam Airlines do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19.
Theo đó, cho phép Ngân hàng Nhà nước Việt Nam thực hiện tái cấp vốn và gia hạn không quá hai lần cho tổ chức tín dụng (không bao gồm các tổ chức tín dụng đang được kiểm soát đặc biệt) để cho Vietnam Airlines vay bổ sung vốn phục vụ hoạt động sản xuất, kinh doanh.
Mặt khác, cho phép Vietnam Airlines chào bán thêm cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu để tăng vốn điều lệ khi đáp ứng quy định Luật Chứng khoán.
Trước đó, giữa tháng 7/2020, Vietnam Airlines đã kiến nghị Chính phủ hỗ trợ khẩn cấp 12.000 tỷ đồng để doanh nghiệp này có đủ kinh phí hoạt động trước khi bị âm vốn chủ sở hữu. Nguyên nhân được doanh nghiệp này đưa ra là do ảnh hưởng từ dịch Covid-19 đã kiến doanh thu của hãng giảm nghiêm trọng.
Báo cáo tài chính hợp nhất 9 tháng của Vietnam Airlines ghi nhận doanh thu giảm 56,8% so với cùng kỳ năm ngoái, chỉ đạt 32.410 tỷ đồng, thua lỗ 10.675 tỷ đồng. Riêng công ty mẹ lỗ 10.471 tỷ đồng.
Đáng chú ý, tuy là doanh nghiệp dẫn đầu ngành hàng không, nhưng Vietnam Airlines lại dùng tiền chi cho các hoạt động tài chính khác. Hệ quả, khi dịch bệnh diễn ra, hoạt động tài chính bị ảnh hưởng, Vietnam Airlines ngập trong nợ vay. Tính đến hết ngày 30/9/2020, nợ phải trả 55.759 tỷ đồng, cao gấp 8,4 lần vốn chủ sở hữu (6.610 tỷ đồng). Trong đó, vay và nợ thuê tài chính lên tới 39.555 tỷ đồng (ngắn hạn 11.684 tỷ đồng, dài hạn là 27.871 tỷ đồng).
Ngập trong nợ, doanh nghiệp này cho biết, nếu không sớm nhận được gói hỗ trợ từ Chính phủ - chủ sở hữu lớn nhất với 86% vốn điều lệ – thì doanh nghiệp sẽ có thể bị âm vốn chủ sở hữu.
Lưu ý rằng, trong năm 2019, Vietnam Airlines Group (bao gồm Vietnam Airlines, Pacific Airlines và VASCO) vẫn khẳng định vị trí chủ lực tại thị trường nội địa với 51,7% thị phần vận chuyển hành khách. Các đối thủ cạnh tranh khác như VietJet Air, BamBoo Airway chia nhau chưa đầy 50% thị phần còn lại.
Tuy nhiên, sang năm 2020, mọi doanh nghiệp ngành hàng không đều lỗ nặng, nhưng chỉ có Vietnam Airlines được "giải cứu" bằng tiền, lên tới nhiều nghìn tỷ đồng. Trong khi các hãng bay còn lại phải tự cân đối dòng tiền là chính. Các giải pháp hỗ trợ lãi suất, giảm thuế... chỉ hỗ trợ được phần nào khó khăn của doanh nghiệp hàng không.
Trong khó khăn, doanh nghiệp lớn nhất của ngành hàng không, đóng vai trò dẫn dắt thị trường trong nhiều năm, lại càng bộc lộ sự bất ổn và mong manh trong mô hình hoạt động.
Thiếu hiệu quả toàn diện
Không riêng Vietnam Airlines, thực tế là từ khoảng hơn 20 năm qua, những doanh nghiệp đầu ngành vốn dĩ từng trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải đã dần mòn suy yếu, không đóng nổi vai trò đại diện chủ lực cho ngành giao thông vận tải quốc gia. Nếu như không nói là nhem nhuốc hình ảnh ngành giao thông vận tải quốc gia.
Tổng Công ty Tàu thủy Việt Nam (Vinashin, nay là SBIC) từng được đầu tư rất lớn để trở thành "quả đấm thép” của nền kinh tế, của ngành giao thông, mạnh hàng đầu trong các tập đoàn kinh tế của Việt Nam, được kỳ vọng sẽ thúc đẩy phát triển vận tải đường biển của Việt Nam....
Tuy nhiên, Vinashin đã thua lỗ nặng, phải tái cơ cấu thu nhỏ quy mô mà suốt nhiều năm cho tới này vẫn chưa hồi phục khả năng sản xuất. Lý do, theo Thanh tra Chính phủ, Vinashin - nay là SBIC - đã đầu tư ngoài ngành quá lớn, kèm theo đó là hàng loạt sai phạm, thiếu sót, thua lỗ. Đến cuối năm 2009, tổng tài sản của tập đoàn hơn 104.000 tỷ đồng nhưng hơn 80% vốn trong đó là đi vay, khủng hoảng kinh tế khiến tập đoàn không trả được nợ…
Cùng một lý do tương tự là Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines). Hàng chục nghìn tỷ đồng đã được tạo điều kiện cho doanh nghiệp này vay đầu tư tàu biển, qua đó phát triển nhanh chóng để trở thành hãng tàu lớn nhất của Việt Nam, cạnh tranh với các hãng tàu ngoại để làm chủ thị trường vận tài hàng hóa nước nhà. Nhưng thực tế, hiện Vinalines vẫn chưa trả hết nợ tàu biển, chủ yếu xin xóa nợ, tính hiệu quả hoạt động vận tải biển của Vinalines thua xa những hãng khác thành lập sau, chẳng hạn như Tân Cảng.
Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cũng là một doanh nghiệp giao thông suốt nhiều thập kỷ vật lộn với thua lỗ, trên nền hạ tầng đường sắt quốc gia đang xuống cấp trầm trọng. Đến nay, nguồn vốn ngân sách rót cho VNR thậm chí không đủ để duy trì các dịch vụ công ích, chứ đừng nói đến duy tu bảo dưỡng tiến tới nâng cấp chất lượng. Hệ quả, sản lượng vận tải của đường sắt hiện chỉ chiếm chưa đến 2% sản lượng toàn thị trường.
Thành tích lớn nhất của ngành giao thông nước nhà những năm qua tập trung chủ yếu vào phát triển chiều dài đường bộ, cao tốc và sân bay. Tuy nhiên, sự phát triển thiên lệch về đường bộ là nguyên nhân chủ chốt khiến chi phí vận tải chiếm phần rất lớn trong giá thành và kéo giảm tính cạnh tranh của hàng hóa Việt. Và đặc biệt, việc chia nhỏ đường bộ để thu phí đã khiến gia tăng sự phản đối của người dân, doanh nghiệp với mô hình BOT giao thông. Thậm chí tạo thành làn sóng phản ứng dữ dội, có dấu hiệu tác động tiêu cực tới an ninh xã hội.
Cần lưu ý, sự lệch lạc trong đầu tư và thiếu hiệu quả trong vận hành là biểu hiện điển hình của những sai lầm trong chiến lược phát triển. Điều đó có nghĩa, Bộ GIao thông Vận tải đang cần nhiều hơn một phương án để đồng bộ hóa và cách mạng hóa mạng lưới vận tải quốc gia. Vấn đề là, khi hạ tầng giao thông tốt mà năng lực doanh nghiệp giao thông yếu kém, thì cũng đồng nghĩa với việc suy giảm năng lực nói chung của cả ngành giao thông. Các doanh nghiệp ngành giao thông yếu kém là điều đã thấy rõ, nhưng phản ứng của Bộ Giao thông Vận tải, qua nhiều đời bộ trưởng, thì dường như chú trọng hơn ở hoạt động "xin Quốc hội thông qua chi ngân sách", hơn là tập trung cải tạo mô hình.
