Sai phạm đã được chỉ ra
Thông thường, suất đầu tư của dự án được điều chỉnh giảm là tốt, nhất là đối với những dự án ODA sẽ dùng ngân sách để trả nợ như BRT. Tuy nhiên, trong cái hay của việc giảm suất đầu tư, thì lãng phí của dự án vẫn còn nguyên.
Sự lãng phí ấy đã được Thanh tra Chính phủ chỉ ra tại KLTT số 1468/KL-TTCP ký ngày 4/9/2018 về quá trình khảo sát, thiết kế, thẩm định phê duyệt kế hoạch cũng như đầu tư xây dựng của dự án xe buýt nhanh BRT (Hà Nội). Trong đó, TTCP chỉ rõ, ngoài gói thầu 35 xe buýt bị đội giá, còn có hàng loạt gói thầu, xây lắp được Hà Nội “vẽ” ra để gây thất thoát cho ngân sách.
Cụ thể như 7 gói thầu xây lắp của Hợp phần Dự án BRT (CP4a, CP4b, CP4c, CP4d, CP4e, CP4f, CP4k) có khoản chi phí huy động, giải thể công trường đã nằm trong chi phí trực tiếp, chi phí chung. Tuy nhiên, chủ đầu tư vẫn lập thêm để mời thầu, ký hợp đồng, nghiệm thu thanh toán cho các nhà thầu, gây thất thoát ngân sách nhà nước hơn 0,33 tỷ đồng, vi phạm Điểm 3.1 Khoản 3 Điều 6 Thông tư 04/2010/TT-BXD.
Tại hạng mục cừ, giằng chống tầng hầm của Gói thầu CP4d, Chủ đầu tư chấp thuận để lại 83 cây cừ Larsen với số tiền hơn 1,7 tỷ đồng, gây lãng phí ngân sách nhà nước… Bên cạnh đó, Sở GTVT Hà Nội cũng thực hiện một số công việc không đúng quy định, gây thất thoát ngân sách nhà nước hơn 0,62 tỷ đồng như bổ sung phần kết cấu thân, văn phòng kiến trúc, nhà chờ xe buýt; phát sinh công việc đắp cát bằng máy đầm cóc…
TTCP cũng cho biết, tại Gói thầu CP4a (Xây dựng đường trạm xe buýt từ Bộ Y tế đến Khuất Duy Tiến), Gói thầu CP4b (Xây dựng đường trạm xe buýt từ Khuất Duy Tiến - Bến xe Yên Nghĩa), chủ đầu tư, đơn vị tư vấn khi lập bước thiết kế đường đã thay thế mặt đường bê tông nhựa bằng mặt đường bê tông xi măng. Việc thay thế mặt đường đã gây lãng phí ngân sách nhà nước hơn 15 tỷ đồng...
Đối với dịch vụ kiểm tra xe và vận hành, đào tạo và chuyển giao công nghệ, chủ đầu tư cũng thanh toán cho nhà thầu một số khoản mục chi phí vượt so với hợp đồng đã ký hơn 0,2 tỷ đồng (hợp đồng theo đơn giá cố định), gây thất thoát ngân sách nhà nước.
Mẫu số chung của những sai phạm trên là việc chẻ nhỏ các hạng mục đầu tư của dự án này. Tất nhiên, việc chẻ nhỏ hạng mục đầu tư cũng đồng nghĩa với số nhà thầu sẽ tăng thêm tương ứng. Qua đó, dự án cũng dễ vẽ ra hàng loạt khoản chi phí khác nhau để tiêu hết số tiền mà WorldBank tài trợ.
Còn lại những gì?
Tuy TTCP đã chỉ ra nhiều khuyết điểm trực tiếp của dự án, tuy nhiên đó vẫn chỉ là phần nổi của tảng băng chìm. Thực tế, Hà Nội đã bổ sung rất nhiều gói thầu cho cả những bên có vẻ như không liên quan để tất cả đều được hưởng lợi từ miếng bánh BRT.
Cụ thể như Văn phòng UBND TP Hà Nội, từ không nhận được kinh phí trong dự án được bổ sung 25.350USD để đầu tư 01 máy chủ FPT và nâng cấp mạng LAN, 8 máy tính xách tay và 1 máy ảnh kỹ thuật số. Tương tự, Sở Giao thông vận tải (GTVT) được đầu tư bổ sung 35 máy tính, 11 máy tính xách tay, 2 xe ô tô 8 chỗ, 2 xe ô tô 5 chỗ, 2 xe cứu hộ, 1 xe tải có cần trục tự hành, các loại máy in, máy in màu, máy photocopy, máy chủ, nâng cấp mạng LAN, máy ảnh, máy quay, máy quét, máy chiếu… Công an TP Hà Nội cũng được đầu tư 10 xe 5 chỗ, 15 xe tuần tra, 100 thiết bị di động cầm tay, 25 radio di động (trên xe tuần tra), 1 trạm cơ sở...
Điều oái oăm là, nếu đầu tư mở tuyến xe buýt, mở rộng đường để nâng cấp khả năng phục vụ hệ thống giao thông đô thị… thành phố sẽ phải đi vay để thực hiện là có thể hiểu được. Nhưng ngay với những việc như nâng cấp hệ thống máy tính, phần mềm quản lý, thiết bị văn phòng cũng “được” thành phố đưa vào danh mục đầu tư bằng tiền… đi vay, thay vì đầu tư từ ngân sách hằng năm (?).
Ngoài ra, dự án còn có nhiều hợp phần khá mù mờ về mặt thông tin, như lập hợp phần Thể chế trong dự án và những gói đầu tư… khó tin như: 2 gói Tăng cường thể chế và đào tạo cho Sở GTVT, Văn phòng UBND TP Hà Nội, Sở Kế hoạch và Đầu tư, BQLDA đầu tư phát triển giao thông đô thị Hà Nội, Thanh tra GTVT, Phòng Cảnh sát giao thông. Gói này có tổng giá trị là 22,896 tỷ đồng. Không hiểu là nếu không có nguồn đi vay này, thì cán bộ của các cơ quan trên liệu có được… nâng cao trình độ?
Tuy nhiên, ngược lại với những suất đầu tư tràn lan đó, hiệu quả của dự án BRT ngày càng đi xuống. Số lượng hành khách đi xe buýt chỉ đạt chưa đầy 30%. Thời gian chạy của BRT không nhanh hơn xe buýt thường, thời gian chậm chuyến, chậm giờ diễn ra thường xuyên…
Do đó, sẽ không nói quá nếu nói rằng, thắng lợi của dự án BRT không phải là giải quyết được hiệu quả giao thông, mà là ở việc đơn vị nào tham gia dự án cũng có phần lợi ích.
Trao dổi với báo chí gần đây, ThS Vũ Anh Tuấn, giảng viên Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội kiến nghị Sở Giao thông Vận tải Hà Nội sắp xếp cho các tuyến buýt truyền thống được sử dụng chung làn với buýt nhanh BRT để tối đa hóa năng lực sử dụng của làn ưu tiên. Bên cạnh đó, lực lượng chức năng cần có chế tài và biện pháp mạnh tay với các phương tiện lấn chiếm làn BRT, đặc biệt là xe máy. Các chuyên gia cũng đồng tình việc nghiên cứu, bổ sung các dải phân cách cứng để ngăn cách triệt để làn BRT với các phương tiện còn lại.
